不看收入、改看車：這個燃油補貼改革方案，比政府的更難作弊

政府宣布原則上同意取消高收入群體的 BUDI95 燃油補貼，讓馬來西亞的燃油補貼爭議再次沸騰。以目前每公升 RM1.88 的補貼幅度計算，若全數排除 T20 每月最高節省約 RM7.52 億，是任何人都無法忽視的國庫財政效益。

但支持改革，不代表支持這個改革方案。

現行討論的設計——以收入分級決定補貼資格，存在三個根本性的缺陷：它懲罰誠實報稅的人、它製造人為的收入懸崖、它讓真正的高收入者有辦法規避。

老蕭想提出一個不同的框架：不要看人，看車。 以下老蕭一步一步說清楚。

取消 T20 燃油補貼，政府每月能省多少錢？

在動刀之前，先把數字攤開來看。

目前 RON95 汽油的市場售價約為 RM3.87/公升，在 BUDI95 補貼下的津貼價格為 RM1.99/公升，每公升的補貼幅度是 RM1.88。以每人每月最高 200 公升的配額計算，每名受惠者每月最多獲得 RM376 的補貼。

以約 200 萬名 T20 駕駛人計算，若全數排除：

200 萬人 × 200 公升 × RM1.88 ＝ RM7.52 億/月

即使保守估計 T20 平均只用了 60% 的配額，每月節省仍高達約 RM4.51 億，全年超過 RM54 億。

老蕭必須誠實說：這是一筆真實的、可觀的財政節省。但這裡有一個更重要的問題需要追問：省這筆錢的代價是什麼？由誰來承擔？

財政效益是真實的，但問題在於現行的設計，注定讓一部份不該被懲罰的人首當其衝。

以收入分級決定補貼資格，為什麼注定不公平？

退一步假設政府確實能省到足夠的錢，那這套以收入分級的方式，真的公平嗎？

老蕭的答案是：不公平，而且問題出在根本上。

問題一：總收入不等於可支配所得

一個在吉隆坡工作、育有三名子女、每月供著 RM3,500 房貸、雙親需要贍養的家庭，帳面月收入 RM12,000，在統計上是 T20。

另一個在小鎮生活、無房貸、無負債、一人吃飽全家飽的單身漢，月收入 RM6,000，在統計上是 M40。

誰的財務壓力比較大？答案不言而喻。

根據大馬統計局的收入分類標準，T20 家庭月收入門檻約為 RM12,680（2024 年最新數字）。但這個數字完全沒有考慮城鄉消費水平差異、家庭結構、債務負擔與實際生活成本。以「總收入」這個單一維度來切割補貼資格，並不是精準的政策，更像是偷懶的一刀切。

問題二：門檻製造懸崖

任何設有收入門檻的二元政策，都無可避免地製造一道人為的斷層。

月入 RM12,680 的家庭與月入 RM12,679 的家庭，在現實財務上幾乎沒有差別。但在政策眼中，前者是「不需要保護的富人」，後者是「需要補貼的普通人」。

這道懸崖，將在現實中製造大量「帳面 T20、實質拮据」的冤案。而首相安華自己也坦承，政府正在猶豫究竟應該以 T20、T15、T10 或 T5 為界，正是因為政府也清楚這道懸崖有多難劃。

誠實報稅反而吃虧：T20 補貼改革的最大盲點

這是老蕭認為最被低估、也最少人點出的一個盲點。

整套收入認定機制，依賴的是有據可查的正式收入，也就是內陸稅收局的報稅紀錄、EPF 的每月繳交記錄、公司開出的薪資單。

這代表什麼？

• 一個月薪 RM15,000 的受薪工程師，在系統眼中清清楚楚、無所遁形
• 一個透過現金交易、帳目不透明、以家族信託或多個戶頭分散收入，每月實際入袋 RM30,000 的生意人，在系統眼中，可能只是一個普通的 M40

這套系統，實質上是在懲罰誠實參與正式經濟體系、如實申報收入的人。

更深遠的問題是：當社會逐漸形成「老實報稅反而吃虧」的集體認知，長期下來，它會強化「收入能藏就藏」的誘因，進一步侵蝕馬來西亞本就相對薄弱的稅基，形成一顆慢慢發芽的毒種。

T20 多付的油錢，如何透過物價轉嫁給所有人？

有人說：「T20 那麼有錢，多付幾塊錢加油又怎樣？」老蕭理解這種情緒，但這個邏輯有一個致命的漏洞。

T20 群體雖僅佔全國家庭的頂層 20%，但根據 DOSM 資料，這約等於約 164 萬個家庭；若以每個家庭平均 1.5 名司機估算，受影響人數超過 240 萬人，這代表了相當可觀的消費力轉移，而這股力量不會憑空消失。

T20 群體中，有相當一部份是企業主、中高階主管、自僱專業人士。他們不只是「消費者」，他們同時也是成本的傳遞者。

當這群人的交通與營運成本上升，這筆錢不會乖乖地從他們的口袋裡被掏走。它會透過各種形式轉嫁出去：

• 物流業者提高運費 → 零售商品價格上漲
• 專業服務提供者（醫生、律師、顧問）調高收費
• 企業主削減採購或轉嫁成本至消費端

最終，原本是補貼政策要保護的 M40 與 B40 群體，仍然以物價上漲的形式，間接承擔了這項政策帶來的代價。

這是一個諷刺的閉環：政府想幫低收入者省錢，但政策設計的漏洞，讓這部份省下的錢，透過市場機制悄悄還了回去。

燃油補貼改革對馬來西亞內需消費的連鎖衝擊

汽油是剛性需求，你不能因為油貴了就不上班、不送孩子上學，特別是大多數的馬來西亞，並沒有完善的公交系統。

因此，當 T20 或中上階層的交通支出被迫增加，他們必然會從其他地方找回這筆錢，而那個「其他地方」，往往是非必需品的消費。

外出用餐的次數減少了、週末的短途旅行取消了、原本打算換的新沙發、新家電，再等等吧。

馬來西亞私人消費佔 GDP 約 55-60%，是內需最主要的支柱；其中 T20 的收入佔比超過 45%。一項讓中上階層每月額外多付近 RM500-600 的政策，其對整體消費情緒的壓制效應，不應被低估。

馬來西亞的內需消費本就不算強勁，中產階層的消費信心是支撐它的重要支柱之一。一項在設計上讓中上階層感到「被懲罰」的政策，對整體消費情緒的負面影響，可能遠超政府的預期。

改革提案：以車輛現值取代收入分級的補貼新方案

以上這些弊端，全都源自同一個根本性的錯誤假設：「要找出富人，就要看他的收入」，老蕭想提出一個不同的框架：不要看人，看車。

現行的 BUDI95 是以 MyKad 綁定個人，再給予每月配額。但如果把補貼的基準從「人的收入」改成「車輛的現值」，很多問題都迎刃而解。

運作邏輯如下：由 JPJ 根據市場數據，每年制定並公佈全國已登記車輛的現值分級標準。每一輛車的車牌號碼，直接對應一個補貼等級——車子越貴，津貼越少；車子越便宜，津貼越多。在加油站，系統直接讀取車牌，套用對應的補貼價格，無需任何收入查核。

車輛現值分級 vs 收入分級：哪個方案更可行？

第一，它切斷了「代理登記」的漏洞。 一輛法拉利，無論登記在車主本人、配偶、子女還是公司名下，都還是一輛法拉利，享受最低甚至零津貼。

第二，它不需要任何收入認定。 不必打通 LHDN、EPF 的資料庫，不必建立複雜的收入與身份核查系統，行政成本大幅降低。

第三，它更貼近真實的財富狀況。 同樣每月收入 RM12,000，一個開著十年舊 Myvi 的受薪族，和一個開著全新奔馳的企業主，在這套系統下會得到截然不同的對待，而這個對待，比單看收入更符合現實。

至於車輛現值如何追蹤？JPJ 每年更新一次，就如同路稅制度一樣，技術上完全可行。理論上，老蕭認為這個方案，還能迫使沒有更新路稅的交通工具上路的情況減少（沒有更新路稅就只能打貴油），一石多鳥。

這個方案當然不是完美無缺。但它所依賴的基礎設施已經存在，它的執行邏輯清晰且難以規避，而最重要的是，它問的是一個更誠實的問題——到底哪些才是真的富人。

結語：好政策不在原則，在設計

在財政壓力下，政府進行補貼改革也許是必要的，但方向正確，不代表設計就是對的。

一套讓誠實報稅者吃虧、讓現金經濟者得利、製造收入懸崖、無法精準辨識真正富裕群體的政策，即使出發點再好，執行起來也只是一把鈍刀，傷了不該傷的人，卻沒有切中要害。

政策改革的成敗，從來都不在宣佈的那一刻，而在設計的細節裡。大馬人期待看到的，不只是「原則上同意削減 T20 補貼」的表態，而是一份算得清楚、設計得嚴謹、真正讓人沒辦法鑽空子的完整方案。